På E6 förbi Gårda i Göteborg passerar varje dag nästan 90 000 fordon. På Champs-Elysees kör varje dag nästan 90 000 bilar (84 000). Miljön på och runt E6 genom Gårda är en ensidig bilmiljö, alienerande gentemot alla trafikslag utom bilism. Champs-Elysees är en av världens mest berömda paradgator. Här promenerar människor, här finns butiker, caféer och restauranger.
Hur kommer det sig att vår huvudgata är en smutsig baksida när man i Paris kan göra en gata med nästan lika mycket trafik till stans mest berömda framsida?
Jag skrev en artikel om detta för nästan 20 år sedan, som ett bidrag till Arkus årliga tävling om bästa arkitekturkritik 1996, där jag för ett resonemang kring att vi inte har lyckats analysera staden på rätt sätt. Att vi på något sätt förnekar bilismens betydelse och förpassar den till staden baksidor, trots att vi paradoxalt nog samtidigt lägger nästan alla våra resurser på bilismen.
I texten, som vann tävlingen det året, för jag dock fram ett argument som nog är ännu viktigare: Att den bild av fart, modernitet och effektivitet som motorvägen förmedlar, gör oss blinda för fakta kring hur trafik i städer bör organiseras; Att vi uppnått att stort rationalistiskt symbolvärde på bekostnad av verklig rationalitet.
Att uppföra den urbana motorleden som gata är nämligen, ironiskt nog, mer rationellt än att utföra den som motorväg. Motorvägen är optimal för att en bil skall ta sig mellan punkt A och punkt B så snabbt som möjligt. I en stad är det är det dock inte hastighet som är effektivt utan hög trafikkapacitet. I en stad är det viktiga hur många bilar som kan passera under ett givet tidsspann. Detta optimeras vid en hastighet på ca 50 km/h. Detta har att göra med avstånd till framförvarande bil och bredden på körbanan. Trafikkapaciteten förbättras också om man, när det bildas köer, kan välja alternativa vägar. Om motorleden är utförd som motorväg är alternativen få eftersom antalet korsningar av naturliga skäl är få. Om den istället utförs som gata är det möjligt att avsevärt öka antalet korsningar och därmed öka möjligheten till att välja alternativa vägar.
Viljan till att bygga motorvägar bottnar alltså i en vanföreställning om att fart alltid är effektiv. Motorvägar i en stad är en dålig idé på andra sätt också.
Motorvägarnas korsningar, med alla sina ramper och vida kurvor, innebär ett slöseri med mark, i det här fallet mitt i Göteborg, mark som skulle kunna användas till bebyggelse.
Motorvägar byggs med en omgivande säkerhetszon. Denna mark kan och bör istället användas till bebyggelse. På sikt skapar detta mindre trafik eftersom en tätare stad genererar mindre trafik än en gles.
Motorvägar ger upphov till buller. Bilar i hög fart låter mer än bilar som kör långsamt. Särskilt däcksbullret sjunker med minskade hastigheter, för att vid 50 km/h bli lägre än motorbullret. Man brukar säga att en motorleds bullerzon är två kilometer. Utformas den som gata blir bullerzonen några tiotals meter åt sidorna med ungefär lika mycket bullerutsatt fasad.
Utformas bebyggelsen som traditionell kvartersstad, i motsats till modernistisk ”stad” med friliggande byggnader, minskar bullret ytterligare.
Motorvägar utgör en barriär för gångtrafikanter och cyklister. Det är inte bara ett hinder för den enskilde trafikanten utan är också, i ett större perspektiv, ett incitament till att ta bilen. Formger man den urbana motorleden som gata minskas dessa problem.
Och visst är Champs-Elysees mycket trevligare än E6 genom Gårda?
E6 genom Gårda i sitt sammanhang. Här gjord som gata i form av en åttafilig boulevard där körfälten närmast vägmitten löper på rakt dragna broar och tunnlar vid cirkulationsplatserna som byggs i de större korsningarna. Detta för genomgående tung trafik i väntan på en österled. Övriga körfält läggs i samma nivå som resten av stadens gatunät.
I dagsläget har motorvägen längs denna sträcka två och en halv korsning i form av planskilda motorvägsmot där på- och avfarter löper i vida svängar, i tunnlar och på broar.
Som boulevard får sträckan sex stycken större korsningar i form av cirkulationsplatser och utöver det minst sju mindre korsningar där endast högersväng är tillåten.
Nu leds all trafik från E6 som skall in till stan via två vägar, Ullevigatan och Korsvägen. När motorleden införlivas i staden och får fler korsningar leds trafiken på ytterligare tre vägar: Valhallagatan, en ny väg i tunnel under Burgårdsparken (Bergakungen rivs, förlåt Håkan Cullberg), och Bohusgatans förlängning som i sin tur får en fortsättning till Vasagatan över Heden. Så löses trafiksituationen på Korsvägen.
Längs den nya boulevarden; Gårdaavenyen, byggs hus på båda sidor som i sin storlek svarar mot boulevardens bredd. Breda trottoarer och alléer anläggs. Alla utgångar från husen och kvarteren läggs mot boulevarden.
Om ni är intresserade av att läsa den gamla artikeln jag refererar till publicerades den i volym 26 av Arkus skrifter 1996 och tidningen Arkitektur nr. 8. 1996
